Машины с функциями автономного вождения обещают нам будущее без аварий и стрессов. Меньше человеческих ошибок, больше безопасности — звучит убедительно. Но есть проблема, о которой говорят гораздо реже: человеческий мозг просто не приспособлен к той странной новой роли, которую ему отводят современные автомобили.
Профессор инженерной психологии Рональд Маклеод, один из ведущих специалистов по Human Factors — науке о взаимодействии человека с техникой, — считает, что автомобили с автономными функциями предъявляют к водителям беспрецедентные психологические требования. И к этим требованиям мы почти не подготовлены.
Своё мнение он подробно излагает в книге Transitioning to Autonomy, опираясь на десятилетия исследований взаимодействия людей с автоматизированными системами — от промышленного оборудования до авиации. Но настоящий масштаб проблемы он осознал, когда сам купил автомобиль с автопилотом.
«Мне просто вручили ключи — без какого-либо обучения — и выпустили в час пик на улицы Глазго, — вспоминает он. — Ни один этический комитет не разрешил бы такой эксперимент. А ведь именно это ежедневно происходит с миллионами водителей по всему миру».
Сегодня почти каждый новый автомобиль оснащён хотя бы базовыми системами помощи водителю: удержание в полосе, автоматическое торможение, распознавание дорожных знаков. Некоторые из этих технологий уже обязательны в новых машинах — чтобы сократить число ДТП по вине человека. Но парадокс в том, что, уменьшая физическую нагрузку на водителя, мы резко увеличиваем когнитивную.
От водителя к «надзирателю»
Когда включаются автономные функции, человек не превращается в пассажира. Он становится так называемым supervisory controller — надзорным оператором системы.
Это принципиально иная роль. Вместо того чтобы активно управлять машиной — крутить руль, нажимать на педали, — водитель должен наблюдать за работой алгоритма и быть готовым вмешаться в любую секунду.
Психологи называют такую задачу «задачей бдительности» (vigilance task): необходимо поддерживать внимание в условиях низкой активности. А с этим у человека традиционно плохо. Наш мозг не создан для длительного пассивного наблюдения.
«Мы не способны сознательно поддерживать непрерывное внимание сколько-нибудь долго, — объясняет Маклеод. — Но именно этого от нас требуют такие системы».
Более того, в некоторых аспектах когнитивная нагрузка оказывается даже выше, чем при обычном ручном вождении. Водитель должен:
- понимать, в каком режиме работает автомобиль;
- представлять возможности и ограничения системы;
- оценивать, «видит» ли машина ту же опасность, что и он;
- принимать решение о вмешательстве буквально за доли секунды.
И всё это — при минимальном физическом участии в процессе.
Добавьте к этому индивидуальные различия: возраст, опыт, характер, усталость. Получается весьма нестабильная комбинация.
Когда доверие рушится
Профессор приводит показательный пример. Он ехал на машине с активированным автопилотом и заметил впереди замедляющийся поток. Автомобиль продолжал держать прежнюю скорость.
«Я видел опасность, но не понимал, распознаёт ли её машина, — говорит он. — Сколько ждать? В какой момент перехватывать управление?»
Эта неопределённость порождает тревогу. И проблема здесь не в самой технологии, а в интерфейсе. Современные автомобили часто не дают водителю ясного представления о «сознании» системы — о том, что именно она распознаёт и как интерпретирует ситуацию.
Информация о режимах работы, возможностях и ограничениях нередко спрятана в громоздких инструкциях или плохо отображается на приборной панели.
Маклеод подчёркивает: автоматизация меняет роль человека. Нельзя считать, что опыт ручного вождения автоматически делает нас хорошими «наблюдателями» за автопилотом. Это разные навыки — и разные когнитивные модели.
Почему это важно не только для автомобилей
Проблема гораздо шире автомобильной отрасли. Аналогичный сдвиг ролей происходит в авиации, на производстве, в энергетике и на транспорте.
Маклеод проводит параллели с авариями Boeing 737 MAX, морскими катастрофами, инцидентами на железных дорогах, сбоями на атомных станциях и даже с электронной системой определения попадания мяча на Уимблдоне. В каждом случае прослеживается одна и та же закономерность: разработчики, регуляторы и пользователи недооценили психологическую нагрузку на человека, который должен контролировать автоматизированную систему.
По его словам, организации систематически не осознают, насколько новые технологии меняют требования к людям.
Как должно работать внедрение автономных систем
Речь не идёт об отказе от беспилотных автомобилей. Маклеод не против прогресса — напротив, он считает его неизбежным и перспективным. Но подход нужно пересмотреть.
Он предлагает:
- обязательное обучение на симуляторах,
- интерфейсы, чётко отображающие состояние и «понимание» системы,
- обновление экзаменов на водительские права с проверкой навыков надзорного контроля.
Психологическую составляющую, по его мнению, нужно воспринимать так же серьёзно, как аппаратную и программную инженерию. Автономные функции нельзя просто «прикрутить» к существующему автомобилю. Требуется полное переосмысление пользовательского опыта с учётом новых когнитивных нагрузок.
Иначе обещанный «более безопасный мир» может оказаться далёким от реальности.
